21. Yüzyılda Modern İpek Yolu: Orta Koridorun Neresindeyiz?

0
PAYLAŞ

4 Kasım 2020 tarihinde Maltepe/İstanbul’dan kargo taşımacılığı yapmak üzere Çin’e uğurlanan trenin Halkalı istasyonunda durduğu ve geri çekildiği haberi üzerine medyada ve resmî kurumlar düzeyinde yoğun tartışmalar gündeme geldi. Yapılan yorum ve tartışmalar ertesinde zamanında ‘Pekin’den Londra’ya kesintisiz demiryolu hattı’ olarak bilinen, Orta Asya ve Kafkasya üzerinden Türkiye’den geçen Orta Koridor kapsamındaki demiryolu şebekesinin öneminin tekrar gündeme gelmesi beklenirdi. Ancak, bu beklenti gündelik siyasi çekişmeler arasında gerçekleşmedi. Orta Koridorun Türkiye için simgelediği stratejik önem, birçok hayati konuda olduğu gibi, yine maalesef siyasi çekişmelerin rehinesi konumuna sürüklendi.

 

30 Aralık 2020 tarihinde AB ile Çin arasında müzakereleri sonuçlanan ve önümüzdeki iki yıl içinde imzalanması beklenen Kapsamlı Yatırım Anlaşmasının Türkiye açısından taşıdığı önemi etraflıca analiz eden çevrelere henüz rastlanmadı. Avrupa’da ‘çapraz ateş’ altındaki bu Anlaşmanın, sığ bir gündeme hapsedilmiş Türkiye açısından bilançosunu çıkaranlara ne yazık ki henüz rastlamadık. Halbuki çok geniş bir yelpazeye yayılan, deniz ve hava taşımacılığıyla ilgili yönleri de bulunan söz konusu Anlaşma Çin’i Türkiye üzerinden Avrupa’ya ve Avrupa’yı Çin’e bağlayacak Orta Koridor demiryolu hattı için yeni fırsatlar ortaya çıkarıyor. Bu fırsatların sağlam ve nesnel bir analize tabi tutulması ve Orta Koridor’a yeni bir dinamizm kazandırılması şimdi daha da önem kazandı.

 

Azerbaycan’ın 2020 Kasım ayında Ermenistan tarafından işgal edilen topraklarının büyükçe bir bölümünü işgalden kurtarması ise dikkate alınması gereken çok önemli bir gelişme oldu. 10-11 Aralık 2020 tarihlerinde Bakü’yü ziyaret eden ve Zafer Günü etkinliklerine katılan Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Ermenistan’a barış çağrısı yapması ve bunun Cumhurbaşkanı Aliyev tarafından da kabul görmesi Kafkasya-Orta Asya-Çin güzergahında Orta Koridor için yeni ve Türkiye tarafından mutlaka değerlendirilmesi gereken fırsatlar olarak görülmelidir. 2010 yılında Bakü-Tiflis-Kars demiryolu ve bağlantıları odaklı olarak Dışişleri Bakanlığı bünyesinde özel sektörden bir uzmanın da yer aldığı bir çalışma çerçevesinde başlatılan Modern İpek Yolunun demiryolu ayağına ilişkin çalışmalar iki yıllık bir süre sonunda olgunlaştırılmıştı. Bu çalışma sonucunda ortaya çıkarılan model sadece demiryolu odaklı değil, bütüncül bir anlayışla hava ve deniz bağlantılarını da içermekteydi. Entegre bir model kapsamında güzergah boyunca petrol ve doğalgaz boru hatlarını da kapsayan bir yaklaşım, geliştirilen modelin ana eksenini oluşturmaktaydı.

 

Öngörülen bütüncül modelin devlet katında kabul görmesi üzerine 2012 yılından itibaren Dışişleri Bakanlığı heyeti Kafkasya’dan başlamak üzere tüm Orta Asya ülkelerini, Almanya dahil Avrupa’daki ülkeleri ve AB’nin ilgili kurumunu da ziyaret etmek suretiyle Modern İpek Yolunun stratejik değerini bütüncül bir perspektiften ortaya koyan modeli tanıttı. ABD’nin ilgili makamlarıyla da temaslar kuruldu. Çinli, Japon ve Moğol yetkililer dahil İpek Yolu üzerindeki diğer ülkeler yetkilileriyle de temaslarda bulunuldu. NATO bünyesinde de iki kez sunum yapıldı. Ziyaretler vesilesiyle yapılan sunumlar olumlu yankılar yarattı.

 

Ortaya çıkarılan bütüncül model, 16 Ağustos 2013’te Gebele/Azerbaycan’da ‘Ulaştırma İletişim Ağları/Altyapısı-Bağlantılılık’ ana teması altında yapılan Üçüncü Türk Konseyi Zirve Toplantısında geleceğe dönük kararlar alınmasına zemin oluşturdu.

 

Takip eden yılllarda da daha önce geliştirilmiş bütüncül modelin dış dünyaya tanıtımında diğer ilgili kurumların da katkılarıyla Dışişleri Bakanlığı öncü bir rol oynadı. Dışarıda tanıtımı yapılan bütüncül model, Bakü(Alat)-Tiflis-Kars demiryolunun Kazakistan Aktau limanı ve Türkmenistan’ın Türkmenbaşı limanı üzerinden Çin’in ve Asya’nın derinliklerine kadar giden, sadece demiryolu ağlarını değil, bölgedeki havalimanları ile deniz limanlarını da birbirine bağlayan bir temele oturuyordu. Çok modlu bu ulaşım ağının yanısıra petrol/doğalgaz boru hatlarını da kapsayan bir bütünlüğe sahipti. Güzergahın çeşitli yerlerinde kurulacak lojistik merkezler ile serbest ticaret bölgelerini de içermesi öngörülmekteydi. Nihai amacı, denize çıkışı olmayan kardeş Orta Asya Türk Cumhuriyetlerini Hazar Denizi, Karadeniz ve Ege/Akdeniz’e, dolayısıyla Avrupa’ya bağlamak; Avrupa’ya da yine Türkiye üzerinden Asya’ya deniz, hava, kara ve özellikle demiryolu ağları üzerinden daha kısa sürede ulaşması imkanını kazandırmaktı.

 

Bütüncül modelin bir ayağı da Ukrayna üzerinden Viking Demiryolu projesiyle Kuzeybatı Avrupa’ya (İskandinavya’ya) da erişim sağlamak ve Akdeniz üzerinden Ortadoğu’daki ağlara bağlanmaktı. Stratejik hedef, Türkiye’yi ulaşım-iletişim-çok modlu nakliyat ağlarıyla vazgeçilemez bir üretim ve lojistik merkezi haline getirmekti.

 

Bu iddialı projeye başlangıçta Çin kayıtsız kaldığı izlenimini verdi. Rus yetkililer ise, bir yandan Transsibirya hattına rakip olacak, diğer yandan Kafkasya boyutu itibariyle Rus çıkarlarına meydan okuma potansiyeli olan Türkiye’nin öncülüğünü yaptığı projeye ikircikli yaklaştılar. Avrupa ülkeleri ve AB yetkilileri ise, projeyi dikkatle dinlemekle birlikte ihtiyat sergilediler. Obama döneminin ABD yetkilileri herhalde masal dinlediklerini zannettiler. Proje dış dünyaya tanıtılırken ortada Avrupa’yı Asya’ya bağlayan Marmaray, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Avrasya Tüneli tamamlanmamıştı. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu inşaatı ise halen sürüyordu. Kars-Edirne demiryolu hattında ise kayda değer bir gelişme yoktu.

 

Bakü-Tiflis-Kars demiryolu inşaatının gecikmeli de olsa bitmesi ve Avrupa-Asya bağlantısını sağlayan diğer büyük projelerin de peyderpey tamamlanmasıyla Türkiye’nin tezleri güç kazandı. Bu tabloya rağmen Çin’in ortaya çıkması 2013 yılının sonunu buldu. Ortaya atılan mega projeye ‘Bir Kuşak Bir Yol’ girişimi adı verildi. Kimilerine abartılı gelse de, Çin’in bu girişiminin altında Türkiye’nin öncülüğünü yaptığı ve zamanında dış dünyaya yoğun şekilde tanıttığı bütüncül modelin yattığı bir olgudur.

 

 

 

Bugün geldiğimiz nokta itibariyle birçok yönden alternatiflerine kıyasla çok daha fazla avantaj içeren, hava ve deniz limanlarını da kapsayan, bir bileşeni itibariyle petrol ve doğalgaz boru hatlarını da içeren Orta Koridor projesinin her bir ayağının ilerletilmesi, eksik kalan bölümlerinin süratle tamamlanması ve yeni ve güçlü bir tanıtım kampanyasına başlanması elzemdir. Bugünkü konjonktürün sunduğu perspektifler çok iyi değerlendirilmeli ve yeniden devreye sokulacak iddialı bir yaklaşım vakit geçirmeksizin benimsenmelidir.

Bu bağlamda şu adımların atılması yararlı olacaktır:

 

 

  • İki yıl içinde imzalanması hedeflenen AB-Çin Kapsamlı Yatırım Anlaşması süreci yakından ve aktif olarak izlenmelidir. Bu anlaşmanın uygulanması sürecinde yıllık olarak bir trilyon doları aşmaya aday AB-Çin ticaretinden Türkiye’nin ciddi pay almasını sağlayacak atılımlar vakit geçirmeksizin gerçekleştirilmelidir. Gerek AB ile gerek Çin’le bu yönde temaslara şimdiden başlanmalıdır. Bu temasların, Türkiye-AB arasında olumlu gündem yaratmaya dönük zemine katkı sağlaması imkanları araştırılmalıdır. Bu bağlamda, Doğu Akdeniz hidrokarbon kaynaklarının naklinde Orta Koridor’un hayati bir rol üstlenmesi için her kanaldan diplomatik temaslara ağırlık verilmelidir. Bölgede normalleşmeyi ve bölgesel sahiplenmeyi hakim kılmak amacıyla Türkiye’nin bölge ülkeleriyle olan ikili ihtilaflarını çözmeye dönük siyasi irade süratle ortaya konmalıdır. Bunu gerçekleştirmek üzere bölgede tutmayacağı artık kesinlik kazanan dar, geçersiz, yanılsamalara dayalı, çağdışı kalmış ideolojik zihniyet kalıbından kurtulunmalı, Türkiye’nin geleceğe dönük ulusal çıkarlarını esas alan bir tutum benimsenmelidir.
  • Orta Koridoru Akdeniz üzerinden Ortadoğu’ya bağlayacak güzergahların bütüncül bir model temelinde hayata geçirilmesi öncelenmelidir.
  • Orta Koridoru, Samsun-Trabzon-Odessa üzerinden Orta ve Kuzeybatı Avrupa’ya bağlayacak projelere daha fazla destek verilmeli, bu hat üzerindeki merkezlere yatırım yapılmalı, güzergah boyunca serbest ticaret bölgeleri ve lojistik merkezlerin tesis olunmasında öncü bir rol üstlenilmelidir. Bunun için Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatının da yeni bir ivmeyle harekete geçirilmesi düşünülmelidir.
  • Kars-Edirne tren hattı projesinin tümüyle hayata geçirilmesi öne çekilmelidir. Bu hattın Orta Koridor için taşıdığı önem dünya gündemine getirilmeli ve bu projenin tanıtılmasına dönük geniş çaplı bir kampanya gerçekleştirilmelidir.
  • Nahçıvan’dan geçip, Laçin koridoru vasıtasıyla doğrudan Bakü(Alat)’ye bağlanacak demiryolu hattının inşası için girişimlere acilen başlanmalıdır. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattına ilaveten Kars-Van-Nahçıvan-Bakü(Alat) limanı bağlantısı en kısa sürede sağlanmalıdır.
  • Aktau/Kurık (Kazakistan) ve Türkmenbaşı limanlarının Ro-Ro kapasitelerini daha da artırmak için öncü rol oynanmalıdır. Bu bağlamda eldeki verilere göre 2015 yılında tamamlanan, Aktau limanını Jezkazgan-Beyneu hattından Çin’e bağlayan demiryolu hattında eksiklikler varsa bunların giderilmesi için Türk yatırımları mobilize edilmelidir.
  • Kuzeybatı hattı üzerinden Kuzey Koridora bağlantı kuran Kazakistan’ın Orta Koridoru kullanmayı öncelemesi özendirilmelidir. Denizle bağlantısı olmayan Kazakistan’a, ülkesindeki ham veya yarıham maddelerin ihracında Orta Koridorun diğer hatlara kıyasla sağlayacağı imkanlar yeniden ve güçlü şekilde hatırlatılmalıdır.
  • Kazakistan’la birlikte her nedense önce İran’ın Bender Abbas limanına demiryolu bağlantısı kurmayı tercih eden Türkmenistan’ın da Orta Koridor’a daha fazla yönelmesini sağlamaya dönük girişimlere hız verilmelidir.
  • İran’ın önünde kısa vadede aşılması zor ciddi siyasi-ekonomik sınamaların bulunduğu, dolayısıyla Orta Koridora ağırlık verilmesinin uzun dönemde Kazakistan ve Türkmenistan’ın menfaatlerine daha fazla hizmet edeceği bu iki ülke yetkililerine ısrarla anlatılmalıdır.
  • Özbekistan, Kırgızistan ve Tacikistan’ı da Orta Koridora yönlendirmeye ve bu hattı öncelikli olarak kullanmaya özendirecek projelere destek verilmeli, Türk iş dünyası ve yatırımları bu amaçla daha somut ve sonuç alıcı bir temelde harekete geçirilmelidir.
  • Bu bağlamda Afganistan’ı Türkmenistan üzerinden Türkiye’ye bağlayacak Lapis Lazuli projesine daha fazla ilgi gösterilmesi ve bunun somut adımlarla desteklenmesi gereklidir.
  • Azerbaycan-Ermenistan arasında kalıcı bir barış ortamının temeli atılmaya başlandığı takdirde Ermenistan’ın da Orta Koridora dahil edilmesi öngörülebilir. Bu yönde bir hamlede bulunmadan Ermenistan’ın olası bir barış anlaşmasına pratikte de uymasını güvenceye alacak bir mekanizmanın öncelikle hayata geçirildiğini görmek gerekir.
  • Çin dahil Asya’nın derinliklerinden Avrupa’ya uzanan Orta Koridor hattı üzerinde nakliyat ve yolcu taşımacılığı süresini bir haftaya, en geç on güne indirecek iddialı bir hedef ortaya konulmalıdır. Bu hedef bağlamında gümrük/sınır geçişlerini kolaylaştıracak, süre kaybının önüne geçecek daha güncel ve etkin bir düzenlemenin hayata geçirilmesi için seri adımlar atılmalıdır. Bu bağlamda, bölgeden başlamak üzere, en üst düzey karar alıcıların da yer alacağı bir dizi etkinlik düzenlenmeli, bunlar takvime bağlanmalı ve süratli/sürdürülebilir bir yolcu-kargo taşımacılığının önü vakit geçirmeksizin açılmalıdır.
  • Karayolu yapımını ve taşımacılığını destekleyen lobilerin baskıları göğüslenebilmeli, bu sektörün demiryolu ağları ile hava/deniz limanlarıyla entegre olmalarının sağlayacağı artı değerler konusunda bilinçlendirilmeleri ve buna yönlendirilmeleri gerekir.
  • Karayolu yapımı için bugüne değin ayrılan meblağların kısılarak, bütüncül modelin belkemiğini oluşturan demiryollarına tahsis olunması esas alınmalıdır. Bunu yaparken özel sektörü yönlendirmek ve buna özendirmek hedefi güdülmelidir. Özel sektörün bu projelerde daha fazla rol alması için gerekli ülke bazlı ve bölgesel teşvikler sağlanmalıdır
  • Başka ülkelerin borçlarını ödemek üzere ayrılan kaynaklar Türkiye’yi ileride ulaşım-iletişim-lojistik-üretim merkezi yapmaya dönük projeler için harcanmalıdır. Bu stratejik hedefi hayata geçirecek vizyon ve bunu destekleyecek güncellenmiş güçlü bir yol haritası geliştirilmelidir.
  • Türkiye’nin hayati çıkarlarına hizmet edecek, arkasında geniş bir müktesebat bulunan bu vizyonu yeni ve dinamik bir anlayışla dış dünyaya anlatmak için yeniden iddialı ve kapsamlı bir tanıtım kampanyası başlatılmalıdır. Mevcut konjonktürün Türkiye’ye sunduğu perspektiflerden azami ölçüde yararlanılmalı, kurumlararası eşgüdüme dayalı ortak devlet aklını devreye sokmak suretiyle Türkiye’ye bölgesinde ve ötesinde geniş ölçekli itibar ve nüfuz kazandıracak, güçlü, öngörülebilir ve güven veren bir strateji izlenmelidir.
  • Türkiye’nin ulusal çıkarlarıyla doğrudan bağlantılı olan, mevcut ticari-ekonomik ilişkilerinin ölçeğini genişletecek ve gerek üretim, gerek hizmetler sektöründe istihdam yaratacak büyük ölçekli bu projenin, hiçbir kişisel veya başkaca çıkarlara kurban edilmemesi için gerekli dirayet ve tutum sergilenebilmelidir.

 

İlgili Yazılar